quarta-feira, abril 18, 2007

PORQUE NÃO USA O GOVERNO RIGOR QUANDO SE REFERE À OTA?

As recentes declarações do Primeiro Ministro e do Ministro das Obras Públicas sobre a OTA revelam falta de informação ou de rigor bem consentâneas com a caminhada cega do Governo para fazer desse absurdo projecto um facto consumado.

Como é sabido, neste lamentável processo de opção pela OTA, a NAER/ANA, e com ela o Governo, esconderam da opinião pública o mais importante estudo sobre a localização do novo aeroporto de Lisboa (NAL) realizado depois do 25 de Abril. Esse estudo só foi divulgado porque, perante essa grave ocultação da verdade, foi digitalizado e colocado no site da ADFER. Foi realizado em 1994 pela própria ANA, na altura tutelada por Ferreira do Amaral. Da comparação das 4 localizações consideradas, a OTA classifica-se, em termos globais, em último lugar, e mesmo para cada um dos itens analisados, excepto num, figura sempre em último lugar.

Nos estudos desenvolvidos pelo Estado Novo, que reputamos de sérios, globais e rigorosos, nenhuma nova localização do NAL na margem norte do Tejo foi considerada viável. No entanto, por razões ainda pouco claras um dos actuais arautos da OTA, Oliveira Martins, introduziu esta hipótese de localização nas avaliações do NAL ao mesmo tempo que levantou as reservas legais aos terrenos de Rio Frio que começaram a ser comercializados.

Mas em nenhum momento anterior à própria opção precipitada pela OTA do outro arauto desta localização, João Cravinho, se concluiu da vantagem dessa opção. Ora, se a própria ex – Ministra Elisa Ferreira, sobre cujo despacho no EIA (preliminar) foi alicerçada a decisão, nega essa inevitabilidade, percebemos como esta cega caminhada tem pés de barro.

Tentar enclausurar Ferreira do Amaral ou outro ex – Ministro do PSD na opção da OTA é abusivo e revelador das fragilidades da Nomenclatura fanática e fundamentalista desta opção.

Quem acompanhou as declarações de Carmona Rodrigues, enquanto Ministro, sabe que ele manteve sempre o pensamento unânime dos Autarcas da cidade de Lisboa sobre esta matéria. No site da ALAMBI ainda hoje se pode ler o comunicado conjunto daquela Associação e da QUERCUS de congratulação com o congelamento da OTA anunciado por Carmona Rodrigues. Perante os poderosíssimos lobbies do Oeste, e no meio de uma orquestração conduzida por um dos arautos da OTA, Carmona Rodrigues vacilou e adiou mas não contradisse.

Se o Governo, em vez de ignorar e ocultar o importante estudo sobre o NAL de 1994, o lesse e considerasse, faria melhor figura. Reproduzimos aqui as 6 primeiras páginas, suficientes para o conhecimento elementar, mas rigoroso, da história do NAL. Esta absurda, e contra o interesse nacional, opção pela Ota, se não se arrepiar caminho, transformar-se-á na sepultura deste Governo.

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quinta-feira, abril 12, 2007

A TRAVESSIA DO ESTUÁRIO DO TEJO

Sessão na Sociedade de Geografia de Lisboa, realizada em 6 de Março de 2007.

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quarta-feira, fevereiro 14, 2007

UMA NOVA TRAVESSIA RODOVIÁRIA DO ESTUÁRIO DO TEJO

Com:
A construção da Ponte Vasco da Gama (1998),
A ligação ferroviária da Fertagus,
A intensificação do estacionamento pago em Lisboa,
Os novos «Catamarans» da Transtejo,

A saturação da Ponte construída pelo Estado Novo não diminuiu!
Mas agravou-se!

E o tráfego na Ponte Vasco da Gama excedeu todas as expectativas!

Só uma 3ª travessia rodoviária pode descongestionar a velha Ponte!
Associada a medidas incentivadoras do uso do transporte público,
Como o entenderam os Ministros Jorge Coelho e António Mexia e a Lusoponte.

O Estudo do Mercado e a concepção adoptada para a estruturação dos transportes em Lisboa (assentes na CRIL e na CREL),
Não deviam deixar dúvidas!

63% do tráfego sul –norte, na ponta da manhã, destina-se à zona ocidental exterior à CRIL (37%) e a outras zonas servidas pela CRIL (26%),
82% tem a sua origem em Almada (52%) e no Seixal (30%).

66% do tráfego pesado sul – norte, na ponta da manhã, destina-se à zona ocidental exterior à CRIL,
90% ao território exterior à CRIL ou por esta servido.

Só a travessia Trafaria – Algés, articulada com a CRIL, faz sentido!

Uma solução em Túnel Imerso tem vantagens:
-Não tem impactos ambientais;
- Viabiliza o acesso à Marginal, servindo mais tráfego (10 a 20%);
-É mais barata cerca de 25% que uma Ponte Suspensa.

Uma solução em Túnel (dupla secção e corredor intermédio de segurança) custa 570 Me

Relatório Final do Estudo de Procura da Equipa de Missão da TTT:
«…A Ponte Chelas – Barreiro provocaria perdas de tráfego…de 44% na Ponte Vasco da Gama e de 11% na Ponte 25 de Abril…, enquanto a Ponte 25 de Abril se manteria em capacidade (apenas redução das filas de espera) …»


TÚNEIS IMERSOS REPRESENTATIVOS

Nome/Ano: BART – Metro / 1970
Local: São Francisco / USA
Profundidade (metros): 40,5
Largura (metros): 14,6 m
Comprimento (metros): 5825
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Nome/Ano: Tokyo port Tunnel / 1976
Local: Tóquio / Japão
Profundidade (metros): 23
Largura (metros): 37,4
Comprimento (metros): 1035
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Nome/Ano: Drogden Tunnel / 2002
Local: Oresund / Copenhaga / Dinamarca
Profundidade (metros): 22
Largura (metros): 42
Comprimento (metros): 3510
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Nome/Ano: Istanbul Bosphorus - Tube Tunnel / 2008
Local: Estambul / Turquia
Profundidade (metros): 60 (1)
Largura (metros): 20
Comprimento (metros): 1600
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Nome/Ano: Eastern Harbour - Crossing / 1989
Local: Hong Kong / China
Profundidade (metros): 27
Largura (metros): 35
Comprimento (metros): 1859
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Nome/Ano: Elbe Tunnel / 1975
Local: Hamburgo / Alemanha
Profundidade (metros): 29
Largura (metros): 41,7
Comprimento (metros): 1056
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Nome/Ano: Tama River / 1994
Local: Tóquio / Japão
Profundidade (metros): 30
Largura (metros): 39,9
Comprimento (metros): 1549,5
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(1) O mais profundo do mundo.

terça-feira, fevereiro 13, 2007

HISTÓRIA DAS TRAVESSIAS DO TEJO (1)

Ano: 1876
Autor: Eng. Miguel Pais
Entidade: Idem Assoc. Eng. S Civis Portugueses
Traçado: Grilo (Beato) – Montijo
Tipo: Mista
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Ano: 1888
Autor: Eng. Lye
Entidade: Americano
Traçado: Almada – Tesouro Velho (Chiado)
Tipo: Ferroviária
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Ano: 1889
Autor: Eng. Bartissol e Seyrig
Entidade: Franceses
Traçado: Rocha do Cde de Óbidos – Almada
Tipo: Mista
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Ano: 1890
Autor: Machinenbau Aktiengesellschaft
Entidade: Empresa Alemã (Nuremberg)
Traçado: Zona Oriental – Montijo
Tipo:
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Ano: 1890
Autor: Eng. André de Proença Vieira
Traçado: Alcântara – Almada
Tipo:
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Ano: 1899
Autor: Associação dos Eng.s Civis Portugueses
Traçado: Grilos – Montijo
Tipo: Mista
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Ano: 1913
Autor:
Traçado: Rocha do Cde de Óbidos – Almada
Tipo:
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Ano: 1919
Autor: Empresa Portuguesa H. Burnay & Cª
Traçado: Cacilhas – Sª Apolónia
Tipo: Túnel
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Ano: 1921
Autor: Eng. Alfonso Peña Boeu Espanhol (projecto discutido Parlamento)
Traçado: Rocha do Cde de Óbidos – Almada
Tipo:
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Ano: 1929
Autor: Comissão Plano Rede Ferroviária
Traçado: Grilos – Montijo
Tipo: Mista
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Ano: 1929
Autor: Eng. António Belo (pedida concessão)
Traçado: Beato – Montijo
Tipo: Ferroviária
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Ano:1933
Autor: Duarte Pacheco nomeia Com. Concurso
Traçado: Beato – Montijo
Tipo: Mista
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Ano: 1938
Autor: Eng. Zuzarte de Mendonça
Traçado: Belém – Almada
Tipo:
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Ano: 1966
Autor: (Ano de Inauguração da Nova Ponte) 1953/1958/1960
Entidade: United States Steel Exp. Comp.
Traçado: Alcântara – Almada
Tipo: Mista
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Ano: 1989
Autor: 1º Estudo AV Lisboa – Madrid
Entidade: Sofrerail / EGF / Lusotecna
Traçado: Bobadela – Montijo
Tipo: Ferroviária
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Ano: 1994
Autor: Gatel
Traçado: Corredores Poente, Central e Nascente
Tipo:
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Ano: 1995/6
Autor: PROT – AML
Traçado: Lisboa – Barreiro
Tipo: Mista
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Ano: 1998
Autor: (Ano de Inauguração da 2ª Ponte) 1991/1994/1995
Entidade: LUSOPONTE
Traçado: Sacavém – Montijo
Tipo: Rodoviária
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Ano: 2000
Autor: Equipa de Missão/ Atkins 3ª Travessia
Traçado: Lisboa – Barreiro
Tipo:
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Ano: 2005
Autor: Lusoponte
Traçado: Algés – Trafaria
Tipo: Túnel
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(1) Projectos, Programas, Estudos Preliminares, Pareceres ou Teses

DECLARAÇÕES DE MACHADO RODRIGUES EM 1990
«Uma ponte exclusivamente rodoviária poderia situar-se a montante da Capital (zona de Alverca), no enfiamento da CREL. Uma solução mista tem já outras condicionantes.»

DECLARAÇÕES DE EDGAR CARDOSO EM 1990
«… desconhecer a existência de trabalhos que tenham provado a vantagem (em especial em termos económicos) de uma solução mista relativamente às outras alternativas possíveis.» … «Quantas pontes mistas desta envergadura existem em todo o mundo?»

AM/CC

segunda-feira, fevereiro 12, 2007

TERRAPLANAGENS

Os grandes Números da OTA (1) (2)

Área a consolidar (pistas e placa): 1,2 Milhões M2
Área aluvionar dos rios Alvarinho e Ota a tratar: 1,9 Milhões M2

Terraplanagens (pistas e placa)
Escavações: 50 Milhões M3
Aterros: 31,12 Milhões M3

Escavações a norte da pista este (ICAO): 3,5 Milhões M3
Desvio do rio Alvarinho: 2,5 Milhões M3
TOTAL (mov. terras): 87,12 Milhões M3

Cotas de terreno natural: > 3 M
Material de escavações c/ caract. p/ reutilização: 35 Milhões M3
Altura máxima das escavações: 50 M
Altura máxima dos aterros: 18 M
Espessura max. do lodo: 20 M

Estabilização do solo c/ colunas de brita
Área a tratar: 1,15 Milhões M2
Comprimento total das colunas: 2,64 Milhões M
Número de colunas: 23 5617
Secção das colunas: 0,90 M
Camada de 60 cm de brita: 0,7 Milhões M3
Volume brita para colunas: 2,1 Milhões M3
TOTAL (de brita): 2,8 Milhões M3

Desmatação: 11 Milhões M2
Decapagem: 1,97 Milhões M2
Tempo total terraplana. c/ 4 frentes de obra: 2,5 Anos
Custo das terraplanagens 416,5 Milhões (3) Euros
________________________
(1) Acesso ferroviário complexo em leito lodoso e não incluído. Zona de forte risco sísmico.
(2) Valores extraídos do último estudo colocado no site do NAER.
(3) A preços de 2004 e sem encargos financeiros


COMENTÁRIO
Demorar 2,5 anos a movimentar 90 milhões de m3 de terras e a aplicar quase 3 milhões de m3 de brita para preparar um terreno acidentado e de aluvião, leito de cursos de água, para poder construir um novo aeroporto a quase 50 km de Lisboa, que se esgotará em poucas décadas, é obra de loucos!
Parem para pensar e reparem no imenso território plano e desocupado da margem esquerda do Tejo tão próximo do mercado!

quarta-feira, janeiro 17, 2007

O NOVO AEROPORTO DE LISBOA E A REDE FERROVIÁRIA DE BITOLA EUROPEIA (1)

João Martins

1 - INTRODUÇÃO

Nos próximos anos os principais investimentos em infraestruturas de transportes no nosso país serão o novo aeroporto de Lisboa (NAL) e a rede ferroviária de bitola europeia. Ora dos estudos e processos de decisão que têm vindo a público, relativos ao planeamento físico destes dois empreendimentos, têm resultado soluções absurdas, caras e nada optimizadas quanto às interfaces funcionais com outras infraestruturas de transportes. Senão vejamos:

A localização do NAL na Ota é uma solução má do ponto de vista operacional (basta ter em conta as limitações impostas pela serra de Montejunto e pela intensa ocupação humana existente a Sul), não assegura possibilidades de expansão para além da configuração base prevista, não dispõe da área necessária para empreendimentos complementares (plataforma logística intermodal, hotelaria, empreendimentos comerciais,...) e fica a uma distância considerável de Lisboa.
A definição da rede ferroviária de bitola europeia na região de Lisboa esteve num impasse. Efectivamente, não é fácil articular as linhas para o Porto, para Badajoz e para o Algarve, com o NAL localizado na Ota e com a nova estação central a construir. O governo optou finalmente por uma solução cara, que, para além de uma nova travessia do Tejo em Lisboa, envolve a construção de 30 km de túneis entre Lisboa e Castanheira do Ribatejo.

Outros empreendimentos significativos, tais como o novo terminal de contentores do porto de Lisboa e a via férrea de mercadorias entre Sines e Badajoz, têm sido pensados isoladamente e sem qualquer articulação com outras infraestruturas de transportes.

Esta situação, a manter-se, irá implicar investimentos e custos de exploração agravados, desperdícios e acréscimo de consumos energéticos e de emissão de poluentes, em relação a soluções devidamente optimizadas e articuladas. Isto é, em lugar de se tratar de investimentos tendentes a melhorar a competitividade do país, poderão mesmo contribuir para uma redução da competitividade e constituir uma hipoteca para o futuro.


2 - O NOVO AEROPORTO DE LISBOA (NAL) NA OTA

O processo de decisão que conduziu à localização do NAL na Ota foi completamente caricato, sendo confrangedora a leviandade manifestada pelos nossos decisores nas últimas décadas, conforme se resume a seguir.

Na década de 60 e inícios da década de 70, estudos competentes e completos apontavam inequivocamente para a margem sul do Tejo (Rio Frio/Poceirão) como o local mais adequado para o NAL.

Após o 25 de Abril de 1974, confrontado com a quebra na evolução da procura decorrente da crise petrolífera e da perda das colónias, o governo tomou a decisão correcta de suspender os estudos e os investimentos relativos ao NAL, instituindo paralelamente medidas cautelares para garantir a sua futura implantação na margem sul do Tejo.

Na década de 80, sendo de novo evidente o futuro esgotamento da Portela, o governo de Bloco Central retomou o processo do NAL. Nessa altura foi confrontado com a necessidade (desde sempre prevista) de desactivar a base aérea do Montijo e o campo de tiro de Alcochete, infra-estruturas consideradas importantes pela Força Aérea, que a tal se opôs, sugerindo em contrapartida a utilização da Ota, cuja base aérea poderia ser facilmente desactivada. O governo considerou então a Ota uma solução potencialmente adequada, que teria a vantagem de evitar os custos da substituição da base do Montijo e do campo de tiro e a oposição dos militares, e retomou os estudos relativos ao NAL nesses termos. Esqueceu-se, ou não se apercebeu, de um pequeno pormenor: a Força Aérea não se opunha à desactivação da Ota devido às suas más condições operacionais!

O governo de António Guterres finalizou o processo de escolha do local do NAL, favorável à Ota, com base unicamente num procedimento de avaliação ambiental inteiramente viciado: não foram considerados os aspectos operacionais e funcionais, as possibilidades de expansão, os investimentos e os custos de exploração, a inserção do NAL nas redes de transportes terrestres e o impacte regional e nacional do empreendimento. Nesse processo apenas foram tidos em conta aspectos relativos ao impacte local do empreendimento e, mesmo assim, a primeira versão dos estudos colocava Rio Frio e Ota em pé de igualdade. Talvez porque os decisores estivessem com receio de tomar uma decisão política com base num EIA inconclusivo, os resultados do estudo foram alterados ponderando apenas meia dúzia de descritores (todos relativos à fauna e à flora) favoráveis à Ota. Para além disso inseriu-se nas conclusões finais uma opinião gratuita e sem um qualquer fundamentação, afirmando que o Rio Frio não era ambientalmente sustentável. Essa frase matou definitivamente a questão. O facto da Ota implicar a execução de grandes aterros nas baixas aluvionares compressíveis das ribeiras da Ota e do Alvarinho (antigos paúis drenados e regularizados no último quartel do séc. XVIII) foi considerado quase irrelevante.

É inconcebível que decisões tão importantes para o país como a localização do NAL sejam tomadas deste modo. Efectivamente a Ota é um verdadeiro buraco, que devia ser rejeitado liminarmente como localização do NAL e nunca posto em pé de igualdade com o Rio Frio para efeitos de avaliação ambiental. No entanto, nada disto é estranho: a nossa administração pública tem a terrível tendência para fazer mau ou caro e, muitas vezes, mau e caro. A Ota corresponde a este último paradigma: mau e caro.


3 - LOCALIZAÇÃO PROPOSTA PARA O NAL

A área de implantação do NAL tem de satisfazer as seguintes condicionantes básicas: área suficiente em terra para a infra-estrutura básica, ampliações futuras e empreendimentos complementares; aproximações aeronáuticas livres de obstáculos; distância inferior a 50 km do centro de Lisboa.

Só existe uma zona que satisfaz estes requisitos: trata-se da área da margem Sul do Tejo limitada a Norte pela EN 119, a Sul pela EN 5 e via férrea, a Leste pela EN 10 e A13, e a Oeste pelas baixas aluvionares do rio das Enguias e seus afluentes (açude do Buraco, barragem da Venda Velha e barragem dos Vinte e Dois). Dentro desta vasta área, qualquer localização serve. No entanto, dispondo o Estado do campo de tiro de Alcochete e tendo este de ser desactivado, porque não localizar o NAL nos terrenos do campo de tiro? O custo e o impacte social das expropriações seriam drasticamente reduzidos. As acessibilidades rodoviárias ao NAL seriam facilmente asseguradas através de ligações à A12 e à A13.

A localização proposta para o NAL implica pois a desactivação da base aérea do Montijo e do campo de tiro de Alcochete. As valências da base aérea poderão ser transferidas para as restantes bases existentes na região de Lisboa (Granja do Marquês, Alverca e Ota) ou para a excelente e subutilizada base de Beja. Também não haverá grande dificuldade numa instalação alternativa do campo de tiro, algures no Alentejo.
Quanto à importante reserva natural e zona especial de protecção do estuário do Tejo, pode verificar-se que a localização proposta para o NAL viabiliza a manutenção de um corredor ecológico entre os estuários do Tejo e do Sado. Esse corredor, constituído pela área envolvente das zonas húmidas associadas ao rio das Enguias (vala de Rio Frio) e à ribª da Marateca, deveria ser objecto de medidas cautelares relativas à utilização do solo, mas sem inviabilizar o seu indispensável atravessamento por infraestruturas lineares.



4 - REDE FERROVIÁRIA DE BITOLA EUROPEIA

A rede de CF de bitola europeia tem de servir as cidades de Lisboa e Porto, o novo aeroporto de Lisboa e as interligações com a rede espanhola definidas na Cimeira da Figueira da Foz: Badajoz (1ª Fase), Valença, Vilar Formoso e Ayamonte (2ª Fase). A localização do NAL no campo de tiro de Alcochete compagina-se bem com a instalação de um nó ferroviário interligando as linhas para Lisboa, para Norte, para Badajoz e para Sul.

A linha para a estação central de Lisboa, a localizar em Chelas conforme previsto pela RAVE, implica a execução de uma nova travessia ferroviária do Tejo entre Chelas e o Samouco, e deveria ser utilizada pelas navettes para o NAL (que poderiam ter uma paragem intermédia entre Montijo e Alcochete) e pelos comboios de longo curso de passageiros.

A linha para Badajoz deveria passar por Évora, conforme previsto pela RAVE, e ser utilizada por tráfego misto (mercadorias e passageiros), tal como em Espanha.

A linha para Norte deveria seguir pela margem esquerda do Tejo até às imediações de Almourol e ter uma estação na zona de Tomar/Entroncamento. Os custos de construção inerentes a este corredor seriam muito inferiores aos do corredor previsto pela RAVE, passando pela Ota e por Leiria. Esta linha poderia também ser utilizada por tráfego misto, pelo menos na secção NAL/Tomar. Leiria poderia ser compensada pela execução do IC9 com perfil de auto-estrada entre Fátima e Tomar.

A linha para Sul deveria seguir em direcção a Sines numa primeira fase, sendo posteriormente prolongada para o Algarve pelo corredor de S. Marcos da Serra. Na primeira fase (até Sines) seria utilizada apenas por mercadorias. A sua construção iria garantir a ligação de Sines a Espanha e à Europa através de uma linha de altas performances e bitola europeia, potenciando assim a dinâmica do porto de Sines, e contribuindo para a rentabilização da linha Lisboa/Badajoz. Além disso evitaria o absurdo investimento na nova linha de bitola ibérica Sines/Évora/Badajoz, presentemente em estudo.

A transferência modal, ou o intercâmbio de via, entre as redes de bitola europeia e de bitola ibérica, poderiam ser assegurados no Poceirão, em Vendas Novas, na zona de Tomar/Entroncamento, em Coimbra e no Porto.



5 - ACESSIBILIDADES AO BARREIRO

Há quem defenda a implantação da nova ponte ferroviária sobre o Tejo entre Chelas e Barreiro, tendo a RAVE chegado a desenvolver estudos para um absurdo traçado da linha de bitola europeia Lisboa/Porto atravessando o Tejo entre Chelas e Barreiro, contornando o Mar da Palha por Sudeste, e atravessando de novo o Tejo a Norte do Carregado, em direcção à Ota e a Leiria. Há mesmo quem defenda uma faraónica ponte entre Chelas e Barreiro com três modos de transporte: rodoviário, ferroviário pesado e metro ligeiro.

Discordo dessa localização por duas razões fundamentais: trata-se do local onde o estuário é mais largo, sendo pois provavelmente o local onde a ponte seria mais cara; trata-se também do local onde a ponte iria interferir mais com a grande bacia de manobra do porto de Lisboa, cerceando significativamente as suas potencialidades.

Por outro lado, uma nova ponte com amarração Norte na zona de Chelas deve ser exclusivamente ferroviária. Uma travessia rodoviária nesse local iria induzir tensões inadmissíveis na malha rodoviária urbana da cidade de Lisboa. Não é aconselhável continuar a fomentar o uso de viaturas particulares nas deslocações casa/trabalho entre as duas margens do Tejo.

O reforço das acessibilidades ao Barreiro poderia ser assegurado através de dois modos: prolongamento da rede de eléctricos rápidos (metro do Sul do Tejo) não só entre o Seixal e o Barreiro, mas também entre Barreiro/Montijo/Alcochete (interface com a via férrea Chelas/Montijo/NAL) e, eventualmente, entre Montijo e Pinhal Novo (aproveitando o corredor do ramal de CF desactivado); ligação rodoviária entre os acessos à ponte Vasco da Gama (nas imediações da área de serviço) e o Barreiro, passando pela base aérea do Montijo (a desactivar) e atravessando em ponte o esteiro do Montijo. A ponte a construir no esteiro do Montijo deveria pois servir o modo rodoviário e o metro ligeiro de superfície.

6 - NOVO TERMINAL DE CONTENTORES DO PORTO DE LISBOA

Os estudos anteriores para o novo terminal de contentores do porto de Lisboa apontavam para três localizações alternativas: Trafaria, Seixal e Montijo. A segunda foi abandonada pelas enormes dragagens necessárias e a terceira pela existência da base aérea do Montijo, cuja desactivação exigia.

Agora estão em cima da mesa duas localizações alternativas: Trafaria e Barreiro. Com a perspectiva da desactivação da base do Montijo, deveria ser de novo considerada a reutilização do seu espaço para o novo terminal de contentores.

Efectivamente, as acessibilidades rodo e ferroviárias seriam facilmente asseguradas com os esquemas atrás referidos. Haveria apenas que considerar a eventual execução em via quádrupla da linha de bitola europeia entre Samouco e o NAL, a fim de viabilizar a circulação das navettes para o NAL, das composições de passageiros de longo curso e das composições de mercadorias.
As dragagens e os terraplenos necessários seriam avultados, mas inferiores aos do Barreiro, enquanto a Trafaria, que tem a vantagem de apresentar elevadas profundidades naturais, é penalizada pelas difíceis e onerosas acessibilidades terrestres e pelos aspectos paisagísticos, já hoje prejudicados pelos incríveis silos aí existentes.


7 - CONCLUSÕES

Descrevi sucintamente um esquema coerente de ordenamento físico das principais infraestruturas de transportes a construir nos próximos anos (novo aeroporto de Lisboa e 1ª fase da rede ferroviária de bitola europeia) e sua articulação com outras infraestruturas de transportes na região de Lisboa, de modo a maximizar a sua eficiência económica.
Procurei deste modo dar pistas para os estudos a desenvolver e para a reavaliação de algumas opções, tão pouco sensatas me têm parecido as decisões relativas à localização do NAL na Ota, à linha de bitola ibérica entre Sines e Badajoz e à configuração da rede ferroviária de bitola europeia.
NB - Este artigo é a minha homenagem ao saudoso Engº Reis Borges, que nos deixou tão recente e repentinamente, e que tão crítico era da instalação do NAL na Ota.

Lisboa, Outubro de 2006

João Martins
(Engº Civil)
Fig. 1 - NAL. Localização e acessibilidades propostas
Fig. 2 - Rede CF de bitola europeia proposta (1ª fase)
Obs: Nas figuras foi utilizada a carta Michelin, a quem, com a devida vénia, se agradece.
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(1) Esta nota técnica foi elaborada por um amigo meu, com quem temos tido ocasião de colaborar desde longa data, e tal como eu, tem estado envolvido em múltiplos projectos de vias de comunicação. O nome de quem assina este texto, João Martins, é o pseudónimo que ele utiliza. Este documento que é a visão do autor, e não obviamente a minha, parece ser um contributo valioso para a questão do Novo Aeroporto de Lisboa. JPP

quarta-feira, janeiro 03, 2007

CUMPRIU-SE UMA ETAPA DA MINHA VIDA

Arménio Matias

Por se revelar para mim cada dia mais insuportável a situação em que permanecia na CP decidi rescindir com a Empresa que me acolheu, já lá vão mais de 35 anos, apesar de o fazer em condições pouco favoráveis.

Desde que saí da Administração da RAVE, em meados de 2001, que os sucessivos Conselhos de Gerência da CP me não atribuíram qualquer função ou tarefa. Em audiência que pedi para o efeito a cada um dos Presidentes, no início dos seus mandatos, sempre lhes comuniquei que estava ao serviço da CP e aceitaria assumir qualquer função que me fosse atribuída. No entanto, a minha actividade durante esses cinco anos e meio limitou-se à participação em 3 reuniões de Quadros da Empresa, uma convocada por Martins de Brito, outra por António Ramalho e outra por Cardoso dos Reis. De resto lá fui cumprindo, no essencial, o meu dever de assiduidade.

O ostracismo a que fui votado não constitui para mim qualquer complexo, pois a minha influência na evolução do sector ao longo de muitos anos prova que não foram critérios de competência ou de carácter técnico que o determinaram. Nos campos da política, da gestão e do associativismo, por que reparti a minha acção nas últimas décadas, acabei por ter um papel determinante nas mais profundas transformações que ocorreram no sector.

Desde miúdo que possuo condições naturais de liderança, tal como sempre consegui marcar as opções das equipas que fui integrando. Quanto mais inteligente era a personalidade que as liderava mais peso tinha o meu pensamento estratégico. Assim aconteceu com Helena Roseta, com Cavaco Silva, com Carvalho Carreira e com Manuel Moura.

Não sou um homem de partido. Tinha e mantenho uma má ideia de grande parte daqueles que desenvolvem uma intensa vida partidária. O maior estupor que se cruzou comigo na vida é tão só militante e financiador do PSD e amigo de infância do actual Presidente da República. Porém, um dia, quando um Grande Português lutava, num campo minado e num momento difícil da nossa História, por um projecto regenerador para Portugal, entendi ser meu dever indeclinável apoiá-lo. Foi por solidariedade com Sá Carneiro que optei. Mas há mais de uma década que não tenho nenhuma actividade partidária relevante, embora, ao longo de três décadas sempre tenha estado do mesmo lado da barricada que os actuais Dirigentes do PSD.

A minha matriz ideológica é de centro esquerda, tal como foi a de Sá Carneiro e a são de Cavaco Silva ou de José Sócrates. Mantenho simpatia pela direita nacionalista, em cujos ideais cresci, tenho respeito pela direita tradicionalista, mas combato a direita dos interesses ou orleanista, responsável, em conluio com os políticos medíocres que têm governado o País, pela situação a que chegámos. A direita orleanista aproximou-se do PCP durante o PREC, instalou-se no PS a seguir, e está hoje, em força, no PS e no PSD, constituindo a alavanca principal do bloco central de interesses que vem manietando o País.

Defensor de um sindicalismo livre e independente, logo que fundei a estrutura político laboral social-democrata na CP provoquei a completa alteração do panorama laboral na Empresa. Porém, há muito que a estrutura social-democrata no sector ferroviário não existe ou existe negativamente. Desde que fui eleito Deputado e, mais tarde, nomeado para o CG da CP, que estou desligado da sua acção. É certo que o Luciano Mourão e a Geny Veloso das Neves, há vários mandatos Presidentes de Junta de duas das mais importantes Freguesias da região de Lisboa, ainda tentaram manter o rumo, apoiados por gente de ideais como Luís Carlos Cruz e Campos Costa. Mas um influente Quadro do sector, que durante o PREC navegou pelas águas do PCP e posteriormente se transferiu para o PSD, castrou e mantém castrada a estrutura social-democrata. Neste campo nada de interessante se passa no sector a não ser o site do Sindefer, pese embora o carácter partidário de alguns comentários, que Francisco Fortunato alimenta e transformou numa fonte obrigatória de consulta e de influência positiva.

A minha experiência de vida, designadamente na gestão de Empresas dos transportes e telecomunicações, permite-me afirmar, sem equívocos, que o sector sempre dispôs de Quadros altamente qualificados, que não justificam a sua crescente colonização por Quadros do exterior, quantas vezes de competência duvidosa. Pela minha parte orgulho-me de nunca ter usado critérios distintos da capacidade e da competência na escolha dos recursos (internos!) para o exercício de altos cargos. Gente de todos os quadrantes ajudou a implementar e a preparar as profundas mudanças que impulsionei.

Sei bem que as nomenclaturas de poder, que progressivamente se vêm instalando no País e no sector, raramente têm em conta esses critérios. Muito mais preocupados em consolidar o Poder, em viabilizar as suas carreiras, do que em bem servir o interesse nacional, as opções vão por acções de fachada e por servos leais, cinzentos, subservientes e ignorantes, quantas vezes. Os Vitorinos que hoje povoam a hierarquia do sector, com surpresa minha que me habituara a ter outra ideia da actual Secretária de Estado, são a ilustração disso mesmo. Esta é a razão porque o sector quase não produziu no pós 25 de Abril Dirigentes da envergadura de Carvalho da Fonseca, Almeida e Castro, Cerveira, Themudo Barata, Óscar Amorim ou Duarte Silva.

Em muitas circunstâncias falei e escrevi sobre o que penso sobre o sector, designadamente no discurso de abertura do 6º Congresso promovido pela ADFER. O que era a ferrovia antes de 86, e o que passou a ser, é fácil de constatar. Só não tenho nada a ver com a opção, que sempre combati, pelo projecto de modernização da Linha do Norte e pelo abandono da AV.

Quando decidi sair da liderança da ADFER, como é sabido, uma facção do PS, entendeu ser chegada a hora de a domesticar. Comigo a ADFER foi sempre independente, inconformista, irreverente. Ninguém me poderá acusar de ter feito, com a ADFER, algum jogo partidário. O que eu fiz, neste âmbito, está bem descrito pelo novo Director da FER XXI, Eng. Gomes de Pina, no editorial do primeiro Número que publicou. Deixei a ADFER com uma Sede de prestígio e com recursos para sobreviver.
Este blog nasceu para, entre outros objectivos, criar condições para a regeneração do projecto da ADFER. Isso é forçoso que aconteça com o Eng.º Frederico ou sem ele. O 7º Congresso da ADFER foi, pela primeira vez, como que uma cerimónia religiosa repleta de hossanas ao Poder. Realizado alguns dias após a apresentação das chamadas «grandes Linhas de Orientação Estratégica para o Sector Ferroviário» que grande oportunidade perdida para defender a correcção de tanta coisa errada! Essa apresentação, e o documento que a suportam, constituem indubitavelmente uma excelente tese académica repleta de conceitos correctos. Porém, como muito bem sabe a Senhora Secretária de Estado, o desenho da nova rede de AV, particularmente nas regiões de Lisboa e mesmo do Porto, bem como as prioridades apontadas para a sua execução, foram profundamente afectadas pela monstruosa opção da OTA. Nem tudo se pode sacrificar a uma ambição, ainda que legítima. Os interesses do País têm que estar acima!

Talvez exista alguma amargura neste texto de epílogo. Mas o aspecto essencial que me atormenta relativamente ao nosso Sector é o Governo não ser capaz de corrigir essa miserável opção pela OTA. Tenho a ideia que todo o País esclarecido já compreendeu quanto essa opção é nefasta para o nosso futuro. Um dia o Senhor Primeiro-ministro também será capaz de compreender e então a esperança renascerá. Quanto ao resto, acredito que Cavaco Silva e José Sócrates não vacilarão na caminhada de recuperação que estão a tentar imprimir ao País. Para isso, mais cedo ou mais tarde, terão que mudar este estado de coisas.

quinta-feira, setembro 28, 2006

Amigos, protegidos e bons rapazes

Nos últimos anos o caminho de ferro foi invadido por uma onda de forasteiros que ocuparam lugares de topo na hierarquia das empresas. Fiéis devotos, seguidores incondicionais, afilhados, amigos de amigos, recomendados, figuras decorativas, personagens para todas as missões.
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segunda-feira, setembro 18, 2006

Alguns dados da Linha de AV Lisboa – Madrid

INFORME

Una línea veloz y de registros millonarios

El corredor de alta velocidad entre Madrid y Lisboa por la comunidad extremeña será utilizado cada año por más de 9 millones de viajeros.

JAVIER ALVAREZ AMARO

Que el AVE es una infraestructura grandiosa nadie lo duda. Pero para entender su significado real habría que conocer las grandes cifras de la línea de alta velocidad entre Madrid y Lisboa a través de Extremadura.

Los últimos estudios publicados por la Red de Alta Velocidad de Portugal (RAVE) apuntan que una vez que se consolide la línea - las previsiones se han hecho para el año 2033 - el corredor del AVE Madrid-Lisboa será utilizado cada año por 9,2 millones de pasajeros.

Esto hará que el ferrocarril cope más del 30% del tráfico de viajeros de esta zona (casi 24 millones de personas en el 2003) cuando actualmente apenas utiliza el tren el 4% de los usuarios potenciales.

En mercancías la línea transportará 1,3 millones de toneladas - en este caso las previsiones son para el año 2020 - de los 3,3 millones que pasan por la frontera de Caya anualmente.

Inversión prevista.

Los datos de inversión prevista - a falta de que se redacten los proyectos definitivos - también asustan . En el tramo español los primeros cálculos hablan de unos 2.500 millones de euros una vez que la inversión inicial se ha incrementado un 30% por la decisión del Ministerio de Fomento de que sea una línea mixta (para pasajeros y mercancías). A esto habrá que sumar las nuevas estaciones y los accesos urbanos en Badajoz, Mérida, Cáceres, Plasencia, Navalmoral de la Mata y talavera de la Reina.

El gasto en Portugal tampoco se queda atrás, con unos 2.400 millones de euros y estaciones en Lisboa, Evora y Elvas (se pretende que la comparta con Badajoz). En el caso de Portugal la inversión por kilómetro es mayor que en España. Entre otras cosas, porque hay que construir un tercer puente sobre el Tajo, que para la RAVE es "un elemento fundamental para la competitividad del enlace" entre los dos países.

Y si en Extremadura aún quedan muchos aspectos del AVE por definir - sobre todo en lo referido a la integración de la alta velocidad en las cinco ciudades por las que pasa - lo mismo ocurre en el tramo portugués. Uno de los principales puntos a estudiar por la RAVE es el acceso a Lisboa, puesto que se barajan dos opciones muy diferentes.

La primera es la entrada del AVE por la margen derecha del Tajo con una especie de by-pass parecido al inicialmente proyectado y posteriormente eliminado para Mérida. La segunda posibilidad es la de que el AVE entre por la margen izquierda y continúe luego hacia Oporto, con un trazado más directo y rápido pero que supondría la construcción del ya mencionado tercer puente sobre el Tajo.

9,3 millones de pasajeros, 3,3 de toneladas y 5.000 millones de euros, cientos de kilómetros y un objetivo: unir Madrid y Lisboa en 2 horas y 45 minutos
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quinta-feira, setembro 14, 2006

O Governo continua de mãos atadas em relação ao TGV

O coordenador do eixo ferroviário Portugal / Espanha / França atribui o atraso à mudança de governos e diz que tudo fará para que o troço sudeste do TGV não se limite a ser um projecto franco-espanhol.

Saiba porquê >>